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順德民營企業(yè)日新發(fā)展有限公司日前宣布收購位于智利的儲量達世界第五位的鐵礦，并宣稱將在4年內達到1.2噸礦石供應量，一舉改變中國目前的鐵礦石供應格局。消息一出，業(yè)界震動。
日新的這一規(guī)劃難點多多，實際投資規(guī)模和運作管理難度非常大。
據日新方面公布的數據，日新對于該礦的投資將達130億人民幣。該鐵礦共有三個礦區(qū)，遠景儲量可達50億噸，且品位高于澳礦；位置便捷，距離港口僅有50公里。日新方面稱，公司計劃在三年內對中國市場的供貨量達到3000萬噸，到2014年則可達1.2億噸。該項目同等品位的鐵礦石，其離岸價將比淡水河谷今年供給亞洲市場的離岸價低30%以上。
若按照此規(guī)劃，智利的新鐵礦將一舉改變我國鐵礦石進口格局，結束三大礦山壟斷鐵礦石市場的局面，對我國鋼鐵行業(yè)而言，不啻重大利好。目前我國年進口礦石6億噸。
但是，日新的這一規(guī)劃需要調動的是極其龐大的資源，所涉及的資金也絕不止“總投資130億人民幣”字面上看去那么簡單。
業(yè)內人士指出，首先，日新方面需要在智利新建年吞吐量達1.2億噸鐵礦石的超大型港口；其次，需要修建同等運力的從鐵礦至港口的鐵路�！爸笫腔I備或租借相當于全球10%以上鐵礦石運力的大型運輸船隊，乃至在中國國內成功卸貨分銷，每個環(huán)節(jié)都面臨太多太多的變數�！币晃讳撹F行業(yè)分析師表示，整個礦山開采體系的建立，沒有5年不可能成規(guī)模，而其中最為困難的就是智利的港口建設和海運籌措。“這不是三大央企助力就可以完成那么簡單�！�
一位航運業(yè)從業(yè)人士分析說，從中國廣東到南美的智利，一般大型干散貨運輸船跑完單程需要35-40天，卸貨10-20天。一條船從廣州黃埔港出發(fā)到智利，來回一次預計要100-120天左右。一年360天，一條船加全班船員不停不歇，只能跑3趟。按照目前干散貨運輸比較先進的巴拿馬型（最高運量8萬噸）船計算，1.2億噸需要500條巴拿馬型散貨船全年不停地運輸才能完成。
目前，我國最大的中遠集團干散貨船隊總運能為3436萬載重噸，共計443艘大中小型船舶（2008年年報數據），智利鐵礦達產后的運量相當于要再造一個中遠干散貨船隊，或者從海外市場租借同等規(guī)模的船隊�！耙话愣裕F礦石運輸要用到國際航運力量，這一家礦山如果真達產，海運費飆漲是肯定的了�！痹撊耸款A計。
而一位熟悉鐵礦石運輸的業(yè)內人士則分析，就算日新能夠調配現有的航運資源，但由于智利到中國為大西洋-印度洋航線，運費不但超過澳礦，甚至也超過巴西�！斑@樣的運量，就算是國內最大的寶鋼都吃不下來�！�
“最麻煩的是港口建設�！倍辔讳撹F行業(yè)分析師表示，參照FMG，一個泊位投資5億美金，目前為礦區(qū)的投資額度已經超過30億美金�！爸抢V的這個儲量已經超過FMG，可以跟力拓匹敵，建造成本和難度會更大。智利有沒有這個資源建這么大的港口？”
即便智利方面的基礎設施建設、海運都完全沒有問題，鐵礦到達中國后，國內港口的卸載能力也將成為又一難題。
據悉，目前國內港口的運輸能力除了本身裝卸能量有限外，還與經濟基本面導致的庫存周轉率密切相關。2009年上半年，由于金融危機影響，國內鋼廠大量減產，鐵礦石庫存周轉迅速下降，直接導致港口鐵礦石庫存節(jié)節(jié)攀升。一位大型鋼企的內部人士稱，當時國內港口積壓的鐵礦石總量一度達到極限的1億噸。南通港接卸能力更是緊張到“出去一船，才能進來一船”。
“因此，是否能達到1.2億噸的量還取決于接下來幾年我國經濟的發(fā)展狀況。如果產能沒有爆發(fā)，港口重新開始堆積鐵礦石，則會迅速影響船的卸貨和運量，并蔓延至上游建設等目標。”該人士稱。
“經過長時間的博弈，三大礦山已經形成既定的壟斷格局。如果真有這么大供應量的礦石，還更便宜賣給中國，除非有政府支持，否則不可想象�！鄙鲜鲣撈笕耸勘硎�。2008年，淡水河谷、力拓與必和必拓對華供應量占鐵礦石進口總量的59%，今年這一比例有望接近70%。
此次與日新簽訂鐵礦石進口和分銷協(xié)議的五礦集團內部人士一再表示，此次五礦負責的僅為貿易協(xié)定，肯定不涉及任何投資�！皩ξ宓V來說，這就是一個非常普通的分銷業(yè)務�！�
資料顯示，五礦在2008年負責分銷的鐵礦石總量為750萬噸。
事實上，多位業(yè)內人士都對此項目表示質疑，問題集中在“如此優(yōu)質且高儲量的礦山，為何單被一個國內的民營企業(yè)發(fā)現”。還有觀點認為，2010年鐵礦石談判已近在咫尺，但迄今為止，中鋼協(xié)仍未對該天量鐵礦項目作出表態(tài)，這似乎略顯蹊蹺。
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